Klimaatgekkies hebben gelijk, duurzaamheidsfetisjisten ook.

Polarisatie. Klimaatkampen bestrijden elkaar bitter. Ze kunnen ook van elkaar leren, schrijft Charles Mann.

Wat moeten we nou met de grenzen van de aarde? Moeten we die zo ver mogelijk oprekken, of moeten we er juist met man en macht voor zorgen dat we erbinnen blijven? Die discussie is de laatste jaren enorm gepolariseerd geraakt. De ene kant noemt de andere ‘klimaatgekkies’ die doorslaan in ‘duurzaamheidsfetisjisme’. Aan de andere kant staan weer ‘klimaatontkennende techno-utopisten’.

Het gevaar is dat steeds meer mensen zich op die uitersten opstellen, zegt Charles Mann, wetenschapsjournalist voor onder meer Science en The Atlantic. Zijn boek De tovenaar en de profeet is net uit in de Nederlandse vertaling.

Mann, een grote, vriendelijke en rustige verschijning, was daarom onlangs even in Nederland. In zijn boek beschrijft hij de beide kampen in het duurzaamheidsdebat, door hun oorsprong nauwkeurig te ontleden. Hij verdeelt de stromingen in die van ‘profeten’ en ‘tovenaars’.
De profeten, dat zijn de mensen die voorspellen dat we ten onder gaan als ons gedrag niet snel drastisch verandert – zeg maar de Al Gores van deze wereld. De tovenaars, dat zijn de mensen die met hulp van technologie de grenzen van de aarde oprekken. Zoals Elon Musk, met zijn plannen voor elektrische auto’s en een kolonie op Mars.

Klooien met de natuur

Manns boek beschrijft de twee scholen aan de hand van de levensloop van de grondleggers. De oer-profeet is volgens hem de Amerikaanse wetenschapper William Vogt (1902-1968). De regering van Peru vroeg Vogt te kijken hoe de productie van de kostbare meststof guano, vogelpoep, op een afgelegen eiland gestimuleerd kon worden. Na drie jaar onderzoek tussen de vogels concludeerde Vogt: blijf weg van het eiland, laat de complexe ecosystemen met rust. Als je gaat klooien met de natuur, wordt het waarschijnlijk alleen maar slechter. Hij legde de basis voor de moderne milieubeweging.
De tegenpool van Vogt was oer-tovenaar Norman Borlaug (1914-2009). Deze Amerikaanse plantkundige ontwikkelde genetische en biologische technieken die de productiviteit in de landbouw deden exploderen. Hij won in 1970 de Nobelprijs voor de Vrede voor het redden van zo’n miljard mensen van de hongerdood. Door hem werd de draagkracht van de aarde veel groter. Tegelijk legde hij de basis voor de intensieve en vervuilende landbouw die we nu kennen.

Hun ideeën en de botsingen daarvan zie je op allerlei manieren voortleven, zegt Mann. „Profeten walgen ervan dat een tovenaar als Musk nu naar Mars wil. Zij vergelijken het met een huis dat je helemaal hebt uitgewoond. Als het onleefbaar wordt, kun je je huis opruimen en je gedrag aanpassen. Maar in plaats daarvan trek je naar het volgende huis dat je afragt.”
Vogt en Borlaug hebben nooit samengewerkt en hadden weinig op met elkaars ideeën. Voor hun huidige volgelingen is dat volgens Mann amper veranderd. Doodzonde, vindt hij.
„Neem kernenergie. Wat als de profeten toegeven dat dit best wel veilig is, zoals de tovenaars al jaren zeggen. We gaan er heus niet allemaal aan als we kerncentrales bouwen. Maar dan moeten de tovenaars de profeten ook toegeven: uranium-mijnbouw is een smerige bedoening die leidt tot uitbuiting. Oh, en bergen nucleair afval rondrijden is ook geen topidee. Dan zou je bijvoorbeeld kunnen komen tot kleinere, tijdelijke nucleaire centrales als overbrugging naar een toekomst met volledig duurzame energie.

“Links moet toegeven dat genetisch gemodificeerde organismes veilig zijn, rechts dat grootschalige landbouw negatieve milieu-effecten heeft”

„Of als links toegeeft dat genetisch gemodificeerde organismes veilig zijn, zoals vele wetenschappers al jaren zeggen. Maar dan moet rechts ook toegeven dat grootschalige, geïndustrialiseerde landbouw negatieve milieu-effecten en sociale gevolgen heeft. Als je een combinatie zou zoeken van kleinschalige en tegelijkertijd hoogtechnologische landbouw: het beste van beide werelden.”
De tijd om een oplossing voor het vraagstuk te vinden dringt. Beide kampen houden een race tegen de klok, vindt Mann, want volgens de Verenigde Naties heeft de aarde over een jaar of dertig rond de 10 miljard inwoners. Dat zijn er nu 7,3 miljard. Al die mensen zullen vanzelf een keer een reep Toblerone willen eten, auto willen rijden of een biefstukje lusten. De werktitel van Manns boek was Toblerone for 10 billion. „Maar dat zou te veel klinken als een boek over chocoladedistributie.”

Pijnlijke gedragsveranderingen

Tovenaars trekken doorgaans meer aandacht, roem en geld aan dan profeten. Denk aan Elon Musk of die andere opper-tovenaar, Bill Gates. Mann: „Dat komt natuurlijk ook omdat tovenaars een aantrekkelijker propositie hebben. Zij zeggen: we kunnen gewoon zo doorgaan, maar we moeten nog even wat nieuws uitvinden. De profeten vragen om pijnlijke gedragsveranderingen. Dat verkoopt minder goed natuurlijk.”
Toch begint het beeld te kantelen, stelt Mann vast. „Ook als ik hier weer in Amsterdam rondloop, valt op dat overal biologische restaurantjes zitten, veganistisch, lokale producten.” Is dat niet alleen zo in steden als Amsterdam, New York of San Francisco? „Nee. Ook in China valt op hoezeer de jonge elites bezig zijn met trends waar profeten blij mee zijn.”
Mann kiest geen kant en spreekt evenmin in termen van winnaars en verliezers. Bij elke vraag die daartoe neigt, verdedigt hij telkens de standpunten van alle twee de kampen. Hij pleit er juist voor dat ze meer van elkaar leren. „De discussie is al gepolariseerd genoeg. Ik wil meer inzicht verschaffen in beider argumenten. Omdat ik vind dat goede journalisten dat horen te doen. En omdat allebei de kampen ook echt uitstekende argumenten hebben natuurlijk.”

Bron: nrc.nl – 19 oktober 2018 – Wouter van Noort

https://www.nrc.nl/nieuws/2018/10/19/klimaatgekkies-hebben-gelijk-duurzaamheidsfetisjisten-ook-a2674698

Tussendoortje over de Brexit

De grijze zone tussen 'grappig' en 'niet om mee te lachen'.

Fiets en trein moeten hand in hand kunnen gaan, ook in de spits.

'Fiets en trein moeten hand in hand kunnen gaan, ook in de spits'

'Het kan niet de bedoeling zijn dat de reiziger die het goed voor heeft met het milieu moet boeten voor de drukte op een aantal spoorlijnen', schrijft Kamerlid Stefaan Van Hecke (Groen).

Zullen we 16 oktober 2018 blijven herinneren als de dag dat de NMBS eigenhandig de tijd terug draaide? In het nieuwe fietsplan van de spoormaatschappij lezen we dat een fiets (geen plooifiets) mee op de trein nemen vanaf februari niet meer kan tijdens de spitsuren. De reden? Wegens het stijgend aantal treinreizigers is er geen plaats meer. Ja, op een paar spoorlijnen is het alsmaar meer drummen 's morgens en 's avonds. Maar moet uitgerekend de reiziger die het goed voor heeft met het milieu en zijn treinrit combineert met de fiets daarvoor boeten? En nog belangrijker: moet zo'n anti-maatregel over het hele net, terwijl er maar enkele 'te drukke' lijnen zijn? Absoluut niet.

Als het dan toch zo'n onoverkomelijk probleem is, waarom dan niet zoals in andere landen enkel op de drukste lijnen zo'n maatregel doorvoeren? Want eerlijk, op het merendeel van de lijnen stelt zich dit probleem niet. Nog beter is om ook naar andere, meer duurzame oplossingen te kijken. Het zou een voorwaarde moeten zijn bij de toekomstige aankoop van treinstellen dat fietsen makkelijk op te bergen en te vervoeren zijn. In andere landen als Nederland, Duitsland of Denemarken is dat een evidentie. (Iets wat ook Vlaams bouwmeester Leo Van Broeck opmerkte op Facebook.) Want ook nu is de fiets mee op de trein nemen al geen evidentie, zonder het verbod op fietsvervoer tijdens de spits.

Het is iets waar we met Groen in 2015 al voor pleitten toen we een alternatieve beheersovereenkomst opstelden voor de NMBS. Daarbij moest de fiets voor, tijdens en na een treinrit meer aandacht krijgen. De extra fietsenstallingen komen er nu, maar wie de fiets mee wilt nemen, moet z'n plan maar trekken. In plaats van de fietsende treinreiziger te ontmoedigen, kan je hem beter belonen voor zijn duurzaam rijgedrag, bijvoorbeeld door de tickets voor fietsvervoer te verlagen. Nu zijn die soms duurder dan het ticket van de reiziger zelf.
Want het is de wereld op z'n kop. Het lijkt alsof de NMBS het stijgende reizigersaantal maar niets vindt en daarom besluit een deel van hen af te schrikken. En terwijl iedereen er zich meer en meer van bewust is dat openbaar vervoer en fietsen hand in hand gaan als oplossing tegen de ongezonde lucht en de klimaatproblemen door auto's, beslist de spoormaatschappij eigenhandig dat het of trein, of fiets is. Dan zeggen wij bij Groen nee. Het moet een en-en-verhaal blijven.


Want vergis je niet, de vraag voor duurzame mobiliteit blijft groeien. Voor de zomervakantie verschenen er aan de lopende band opiniestukken, krantenartikels en Facebookgroepen met allemaal dezelfde vraag: maak van de trein een aantrekkelijker reismiddel dan het vliegtuig. Denk aan de populaire actie 'Zomer zonder vliegen'. Het was bijna gratis reclame voor de NMBS. Maar nu zet diezelfde NMBS een stap achteruit in plaats van vooruit.
Want beeld je maar eens in dat je kiest voor een weekje Ardennen of Belgische kust in plaats van Barcelona of Rome en je wilt je fiets meenemen. Op tijd vertrekken zit er niet in, want je fiets mag niet mee. Gevolg: voor de middag op je bestemming zijn, wordt onmogelijk en de tijdswinst die je dacht te hebben met de trein tegenover bijvoorbeeld de auto is weg.


Onze oproep aan de NMBS is simpel. Kijk naar welke spoorlijnen nood hebben aan zo'n maatregel en voer enkel waar het echt niet anders kan beperkingen in. Tijdelijk, want als de spoormaatschappij het groeiend aantal reizigers niet snel opvangt met extra treinen in de spits, dan zal de halve vierkante meter die gewonnen wordt door een fiets te verbieden, snel ingenomen worden en zijn we terug naar af. En zorg er tegelijk voor dat treinen in de toekomst wel uitgerust zijn om fietsen te vervoeren. Want enkel door duurzame en gezonde alternatieven voor de auto te combineren, kunnen we de fileproblemen, de ongezonde lucht en de impact van autoverkeer op het klimaat het hoofd bieden.

Bron: Knack.be – 18 oktober 2018 – Stefaan Van Hecke (opiniestuk)

https://www.knack.be/nieuws/belgie/fiets-en-trein-moeten-hand-in-hand-kunnen-gaan-ook-in-de-spits/article-opinion-1381931.html

Opinie:

Dwaas, dwazer, dwaast. De NMBS kondigde afgelopen week aan dat fietsen niet meer mee mogen op de trein tijdens spitsuren. De vervoersmaatschappij laat weten dat de tijd die het in- en uitstappen van reizigers met de fiets voor vertragingen zorgt en legt dus de facto de schuld hiervoor bij de reizigers. Dat is de wereld op zijn kop. Een performante vervoersmaatschappij lost dit op door meer en beter aangepaste treinstellen in te zetten, met aparte compartimenten voor fietsen en deuren op hoogte van de perrons. De voorbeelden in het buitenland zijn legio. Niet zo met de NMBS. Er is een brede consensus dat we naar duurzame vormen van mobiliteit moeten zoeken, omwille van de milieueffecten en om überhaupt nog mobiliteit over te houden. De combinatie fiets-trein is een stap  in de goede richting en moet dus gefaciliteerd worden. De NMBS slaagt erin met deze maatregel cavalier seul te spelen en die consensus compleet te negeren. Door warm en koud tegelijk te blazen haalt de NMBS zich  de woede op de hals van haar voornaamste stakeholders, de reizigers. De reacties op de verschillende sociale mediakanalen waren dan ook niet mals. Het is voor de reiziger ook niet makkelijk om tegelijkertijd overtuigd gebruiker van het openbaar vervoer te zijn en af te hangen van een logge monopolist die dat moet organiseren.

Aan het dossier van de gevechtsvliegtuigen hangt een geurtje.

Opinie

Aan het dossier van de gevechtsvliegtuigen hangt een geurtje

Hoe is het gesteld met het dossier van de gevechtsvliegtuigen? Niet erg goed. Een beslissing blijft uit. Onenigheid in de regering speelt een rol. Chantage en druk van de betrokken landen van kandidaat-leveranciers evenzeer. Ook met de transparantie loopt het slecht. Sinds 2013 zit de voorkeur voor de F-35 in de voorbereiding en in de aanbestedingsprocedure ingebakken, cijfers van kosten worden gemanipuleerd zodat de belastingbetaler voor jaren het gelag dreigt te betalen. Een dossier met een geurtje. Zadelt België zich met een miskleun op?

Een beslissing over de vervanging van de F-16 gevechtsvliegtuigen was aanvankelijk verwacht in het late voorjaar, nog net voor de NAVO-top in Brussel. Een andere deadline was het aflopen van het bod van Lockheed Martin - de vliegtuigbouwer van de F-35 - op 14 oktober, maar dat viel samen met de dag van lokale verkiezingen. Politiek te gevoelig en niemand die gelooft dat Lockheed Martin zijn bod zou intrekken. Opnieuw uitstel dus.

Inmiddels heeft minister van Defensie Steven Vandeput beslist om zijn post bij de regering te ruilen voor de burgemeesterssjerp in zijn thuisstad Hasselt. Hij blijft nog aan tot begin januari 2019 en zou graag tegen dan de knoop doorhakken. Volgens het tijdschema dat de regering zich vorig jaar in maart oplegde zou de beslissing omtrent de vervanging in de loop van 2018 genomen moeten worden.

Kandidaten trekken zich terug: ‘oneerlijk’

Aanvang 2018 liet Vandeput nog optekenen dat hij de “transparante en onafhankelijke procedure” sowieso verder zal zetten en afwerken. Hem resten dus goed twee maanden. Maar de obstakels zijn nog niet weggewerkt en de werkelijkheid oogt veel minder ‘transparant’ en ‘onafhankelijk’ dan dat de minister het voorstelt. Voor en achter de schermen wordt politiek druk uitgeoefend, verleidingstechnieken ingezet en regent het politieke berekeningen. De aanbestedingsprocedure, de zogenaamde Request for Government Proposal (RfGP) is op het lijf geschreven van één kandidaat (Lockheed Martin), zo klagen de concurrenten.
Boeing trok zich in april 2017 terug wegens een ‘oneerlijke’ procedure. Een paar maand later deed de Zweedse fabrikant Saab (met het toestel Gripen) hetzelfde, omdat niet op alle aspecten van de aanbesteding – met betrekking tot de gevraagde operationele steun van het leverend land en de nucleaire taken – politiek kon worden geantwoord. Uiteindelijk besliste ook Dassault om zijn Rafale niet te laten deelnemen in de RfGP omdat de procedure ‘op maat van Lockheed Martin’ is geschreven.
Toch doet de regering alsof er geen vuiltje aan de lucht is en laat ze de aanbestedingsprocedure gewoon doorgaan. De Fransen bezorgen de Belgische regering extra kopzorgen omdat ze hun kandidatuur handhaven met een voorstel (lokaas) voor een ‘diepgaand partnerschap’ buiten competitie om. Alleen Lockheed Martin en het Europees consortium met de Eurofighter Typhoon zouden uiteindelijk hun offerte indienen.

Politieke druk

Sinds de zomer groeit de zenuwachtigheid en daarmee ook de politieke druk. Tijdens het Luchtvaartsalon in het Britse Farnborough kondigt Lockheed Martin aan dat het de 34 gevraagde toestellen makkelijk kan leveren binnen het voorgestelde budget. De F-35 zou ‘maar’ 80 miljoen dollar per stuk kosten, waarop ook de overgebleven kandidaten zich verplicht voelen om te stellen dat ze eveneens kunnen leveren binnen het door de regering voorziene bedrag van 3,6 miljard euro. De prijs die F-35 voorstelt is de ‘flyaway’-kost of de prijs voor een naakt gevechtsvliegtuig (frame en motor).
Om het toestel effectief operationeel te maken moeten daar nog de kosten bijgeteld worden voor wisselstukken, trainingssimulatoren, testbanken, logistieke aanpassingen, munitie, enz. Volgens een militair expert in Knack, een voormalig kolonel die nauw betrokken was bij de voorbereiding van het dossier, is het de vuistregel die in de hele NAVO wordt toegepast om de flyaway cost te verdubbelen, waardoor het voorziene budget ruimschoots wordt overschreden. Die berekening komt perfect overeen met de raming die een Amerikaanse Agentschap van het ministerie van Defensie (Defense Security Cooperation Agency) voor ons land heeft gemaakt: 6,53 miljard dollar voor de aankoop van 34 F35-toestellen of omgerekend 5,4 miljard euro!
Hoewel de cijfers van de kosten misleidend zwaar worden opgesmukt geeft dat onmiddellijk voedsel aan scenario’s om de uitgespaarde honderden miljoenen te gebruiken door parallel deel te nemen aan de ontwikkeling van een nieuw modern Frans-Duits gevechtsvliegtuig, het SCAF-project (Système de Combat Aérien Futur). Frankrijk weet ook wel dat de F-35 de Belgische voorkeur geniet en stuurt meteen een waarschuwing de wereld in bij monde van zijn ambassadrice Claude-France Arnould: “Als het idee is ontstaan dat het mogelijk is de F-35 te kopen en tegelijk mee het SCAF te ontwikkelen, dan moet ik erop wijzen dat dit een misverstand is”. Eerder spoorde de Amerikaanse ambassadrice de Belgische regering al aan om snel werk te maken van meer militaire uitgaven en nieuwe gevechtsvliegtuigen.

Politieke onenigheid

Maar het uitblijven van een beslissing is niet zozeer een gevolg van angst om de landen van de fabrikanten die niet weerhouden zijn voor het hoofd te stoten, dan wel een politieke onenigheid met een communautair tintje tussen MR en N-VA. MR kan het Franse voorstel niet zomaar verwerpen omdat de economische compensaties die er mee gepaard gaan vooral voor de Waalse industrie belangrijk zijn, waar het belangrijkste deel van aeronautische industrie is gevestigd.
De MR stelt zich ook eurofieler op en hecht veel waarde aan de ontwikkeling van een Europese defensie-industrie, wat vooral de Fransen in poleposition brengt. De Eurofighter is voor een groot deel een Britse aangelegenheid en de Brexit gooit daar roet in het eten. Premier Michel heeft ook weinig vertrouwen in de toekomstige koers van de VS zoals die zich onder Trump ontwikkelt, wat ook afstraalt op de slaagkansen van de F-35 voor wat de MR betreft.
Voor de Vlaamse partijen speelt het Franse lokaas van industriële compensaties veel minder mee, gezien die toch grotendeels naar Wallonië zullen vloeien. Daar kiest men voor een gevechtsvliegtuig dat een ambitieuze rol kan spelen in moeilijke gevechtsmissies.

Voorkeur voor F-35 blijkt uit procedure

En het zijn twee Vlaamse ministers die een doorslaggevende rol hebben gespeeld in het voorbereiden en opstellen van de aanbestedingsprocedure met een duidelijke voorkeur voor de F-35. Knack (8/10) kon een vertrouwelijk NAVO-document inkijken van mei 2013 waarin de ‘targets’ in politieke samenspraak met ons land werden vastgelegd. Daarin was nog sprake van 54 gevechtsvliegtuigen, waarvan 10 toestellen tegen 2025 moeten ingezet kunnen worden voor infiltraties in een vijandelijk luchtruim met de expliciete vereiste dat ze over ‘stealth’ technologie (die het vliegtuig minder detecteerbaar moeten maken) moeten beschikken. Ons land aanvaardde die targets hoewel dat niet hoefde. Ze droegen wel de voorkeur weg van de legertop.
De beslissing werd onder minister van Defensie De Crem (CD&V) genomen zonder dat de regering daar haar goedkeuring aan heeft gegeven. De ‘targets’ zijn in 2017 bijgesteld naar 45 toestellen, maar de stealth-vereiste blijft wel behouden (in de ‘Strategische Visie’ is uiteindelijk geopteerd voor 34 toestellen). Alleen de F-35 beschikt daarover.
Volgens Knack zit die voorkeur ook in het RfGP (het lastenboek) ingebakken door de gevraagde operationele capaciteiten in de richting van de F-35 te sturen. Het gaat over hoge vereisten voor risicovolle missies – met hoger gevaar voor de piloten of materiële schade – waarover trouwens nooit een parlementair debat is gevoerd. Volgens Knack maken de missieprofielen waarvoor stealth-capaciteit vereist is, 29 procent uit van de totale evaluatie van de kandidaat-gevechtsvliegtuigen.
Nog volgens Knack is er ook gesjoemeld met de berekening van de werkingskost van de vlieguren voor de vervanger van de F-16, die het ministerie van Defensie op 140 miljoen euro per jaar raamt, maar op basis van de cijfers van het Amerikaanse Rekenhof eerder richting 247 miljoen neigen. Tot slot zouden de kosten van de technische en operationele upgrades om de F-16 langer in dienst te houden, fel overdreven zijn (37,8 miljoen ipv 19 miljoen euro per toestel).

Technische mankementen

Met die F-35 loopt het evenwel niet zo vlot. Na de crash van een Amerikaanse F-35-toestel op 28 september 2018, beslist het Pentagon om alle vluchten met het toestel op te schorten. De oorzaak zou een gescheurde brandstofleiding zijn. Het is de vierde keer sinds 2011 dat de gevechtsvliegtuigen aan de grond worden gehouden wegens technische problemen. Volgens een rapport van het Amerikaanse Rekenhof van juni 2018, kampt de F-35 met in totaal 966 technische mankementen die nog moeten opgelost worden.
De vervanging van de gevechtsvliegtuigen is dus een echt probleemdossier, zowel op vlak van transparantie en besluitvorming, als op budgettair, technisch, politiek en economisch vlak. De vele risico’s die er mee verbonden zijn zouden in een normaal werkende democratie ertoe nopen dat de hele procedure ‘on hold’ wordt gezet. Maar niet zo in België blijkbaar.

Bron: www.dewereldmorgen.be – 17 oktober 2018 – Ludo De Brabender
http://www.dewereldmorgen.be/artikel/2018/10/17/aan-het-dossier-van-de-gevechtsvliegtuigen-hangt-een-geurtje